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水母网11月29日讯（YMG记者 耿晶 通讯员 铁宣）昨天下午，在烟台火车站，跑业务的刘先生拿着“烟台——莱阳硬座15元”的车票正在等候1130次火车，“坐汽车到莱阳得二三十块钱，还是坐火车便宜啊！”然而“刘先生们的”的便宜梦也许即将破灭。昨天，从铁道部传来消息，火车票价可能于近期进行市场化改革，从运输成本和价格背离转向“保本微利”。向来被公认为安全、廉价的火车运输一旦提价，市民究竟选择哪种交通方式出行更为合理，记者采访了作为道路运输主力的汽车站和火车站。
火车便宜，车次较少
烟台火车站目前共有10趟始发班次，涉及青岛、济南、菏泽、金华西、佳木斯、西安、石家庄、徐州、北京9条线路，除济南方向每天两班外，其他方向均是每天一班。 一直以来，火车票价较汽车票价有很大的优势，济南方向火车票最低38元，但是汽车票最少花费139元；菏泽方向火车票51元，汽车票价则为163元。长途方面，全卧铺的西安方向汽车票为395元、火车硬卧中铺327元。
“现在旅客选择铁路出行不少都是看中了低廉的票价。举例来说，晚上到济南既可以乘坐徐州方向的2564次车，也可以乘坐北京方向的K286次车，但是大多数旅客都选择了绿皮的徐州方向车而放弃安装空调的北京方向车。低票价对旅客来说仍然有着较大的吸引力。”烟台站客运部门负责人说。
烟台站有关负责人总结火车票的特点是“越远越便宜”，“105公里的莱阳车票15元，524公里的济南车票才44元，铁路部门有最低运价，但是由于运送人数较多，所以长途车票通常比较便宜。”
汽车较贵，覆盖面广
相对于火车站的线路，我市公路运输网络则与其形成了互补。“北边到牡丹江、南边到广州、西边到西安，短途涵盖了铁路未曾覆盖的蓬莱、龙口、招远、威海等地，应该说公路运输的网络布局还是比较全面的。”烟台汽车总站副站长祝艳芳说。
烟台汽车总站济南方向班车每天发出19个班次，青岛方向每天20个班次，基本实现40分钟至1小时发出一班，弥补了铁路济南方向一天2班、青岛一天1班的不足。另外，西安、北京等长途火车运行时间相较汽车延长四五个小时，中短途则大体持平。
据了解，现在诸如济南之类的中短途客运，汽车站方面主打商务高端市场，去年烟台交运集团就在济南班线上投放了由3辆价值600多万元的顶级豪华客车组成的“VIP陆路航班”。长途线路方面，我市各大汽车站投放的大多是卧铺车型，火车方面无论长途、中途皆有硬座、卧铺两种票价可供选择。
市民选择，性价比第一
当前国家正在研究煤电的价格机制，作为“煤电油运”的重要一环的铁路运价也在国家宏观价格改革的战略布局中。铁道部有关负责人表示，随着铁路部门酝酿变革，铁路的低票价局面有可能难以为继。
目前铁路票价执行低运价政策，近十几年经济快速发展，铁路票价仍然执行1995年制定的运价，基本票价率为0.05861元/人公里，并且对学生和革命伤残军人实行优惠。因为计算复杂，昨天下午，铁路部门的工作人员暂时还未能算出铁路客运的成本具体是多少，但目前客运票价低于成本价格已经明确。面对铁路部门的提价打算，多数市民比较冷静。市民陈先生表示，“看火车票到底提价多少吧，如果变成和汽车票一样的票价，可能坐汽车方便些，毕竟还是汽车班次多。”荆女士告诉记者，“长途的话可能选择坐火车，感觉更安全一点，短途一般就坐汽车，方便嘛。”
但有一点可以预计到，铁路票价提高后，火车票一票难求的现象将得到缓解。
另外，目前胶济线路客、货线路分离工作正进入尾声，淄博以西剩余部分将在12月20日进行分线，完成之后，客运专线将实现全线客货分离。“胶济线路客货分离后，一方面铁路的安全性将进一步提高，另一方面烟台通过胶济客运专线的列车运行时间有可能缩短。”烟台火车站有关负责人介绍。
不少市民也对火车提速满怀期待，“现在烟台火车感觉和外地比起来还是慢一些，如果以后能有动车组进来了，就算火车票价涨了，我们也照样会坐，毕竟性价比第一。”
链接：汽车火车比比看
北京方向
列车22：31始发，运行时间15个小时。硬中卧票价：232
汽车总站16点发车，运行时间12个小时。卧铺票价：225
西安方向
列车17：38始发，运行时间22个小时。硬中卧票价：327
汽车总站14：30发车，运行时间约为19个小时。卧铺票价：395
上海
列车8：56发车，运行时间24个小时。硬中卧票价：190
汽车总站21：15发车，运行时间11个小时。 卧铺票价：302
铁路的“市场化”由谁来认定
马龙生
铁道部副部长陆东福在回答记者提问时透露：在宏观价格体制改革的背景下，国家将考虑火车运价的市场化改革，对未来票价改革的希望是“保本微利”，“保障公共服务基础上，适当考虑运输企业的发展。”
近几年，铁路系统小范围、临时性的市场化举措一直没断，例如某些路局数十年只涨不跌的火车票价开始出现松动，对部分短途路段票价打折出售，路途越近，车票价格打折幅度越大。在公路客运已对短途铁路客运形成“围追堵截”竞争态势下，“铁老大”终于迈出了自己的市场化脚步。随着合资铁路建设、经营主体的日趋多元，铁路经营走向市场化是一个无法逆转的趋势。对火车运价实行市场化改革，是适应市场的必要之举，从方向意义上值得赞许。
但是我们更要看到，市场化虽然是大势所趋，但目前我国铁路尚没有形成完全开放、自由竞争的真正市场化格局，现在提铁路运价的“市场化改革”，前提并不充分。因此，这样的改革必须公开审慎地进行。
铁路的市场化改革前提不够充分，主要体现在以下几个方面：
一是经营成本不易界定。对未来票价改革的希望是“保本微利”，从概念上说当然没什么不对，但是所保之“本”到底怎样才算合理？恐怕并不容易做出回答。垄断企业的涨价听证会开了一个又一个，哪一个又在听证时说清了成本？就铁路的行业独特性来说，哪些费用应该摊入成本，哪些成本应该如何控制，没有竞争对手，没有同业参考，就等于没有社会平均值，成本就不那么容易确定，审计部门运用一般审计模式，恐怕都无法给出明确答案。如果“保本”最终只能是自说自话，谁又敢保证赚下的只是“微利”呢？
二是经营结构不易界定。如今，票价较高的动车组、直达专线车越开越多，势必挤占普通快车以及慢车的运营资源。此外，市场化改革了，赚钱的服务争着做，无钱可赚却又为乘客所需要的服务势必缩水或干脆取消。如果在经营结构上体现出太多的“嫌贫爱富”，铁路垄断体制本该承担的公益性，怎么才能得到保障呢？
三是铁路的季节性特征，在一定程度上会使市场调节失灵。铁路是公认的大众交通工具，每到春运高峰，运力成为主要矛盾，票价基本不具有市场调节作用。而每到此时，铁路却总要以“供求规律”的名义上浮票价。与此相对应的，却是拥挤、脏乱的乘车环境，大大缩水的服务水准。这样的“市场化经营”，不过是一种垄断之下的“逆调节”。
既要顺应市场化大趋势，又要防止在竞争不充分背景下获取垄断利益，是铁路运价改革的一大难点。笔者以为，只有通过更加细化的法规、更加专业化的审计、实行听证等民主化程序，才能从根本上解决这一难题。
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